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运输距离与带载航时评估

带载航程是决定物流航线能否成立的那个数字。它必须由消耗量推导出来，而不是取自一个标称值。

9 / 10方法笔记

本页介绍

典型工况，取决于载重、风况与调度方式。

航程与航時数字是在某个载荷、某个速度、某个高度、某个风况与某个余量政策下产生的。这五个条件不是装饰——它们正是这个数字的含义。去掉它们，剩下的就是一个上界：在有利条件下取得的最好情况，而这不是项目应当拿来做规划的数字。

这不是在批评数字的发布方式。任何物理测量都是如此。问题出在一个数字被不带条件地搬进规划，而这事经常发生，并导致飞机飞不完它被买来飞的那条航线。索取条件，然后按你自己的情形重新推导这个数字。

这五个条件对结果的影响程度不同。载荷通常是最大的单一杠杆，因为质量是飞机整段飞行都要举着的东西。风是第二项，也是变化最大的一项，因为它作用于整条航线并随方向变化。高度、速度与余量各占较小但真实的份额。

从往返开始，而不是单程距离。一条投送航线是带载的去程与不带载的回程，两段有不同的质量、不同的风暴露，在有高程变化的航线上还有不同的能量剖面。按对称往返规划，会系统性地高估能力。

把风当作航向效应来施加，而不是当作平均值。要紧的是决定这趟能否成立的那一程上的逆风分量——通常是带载的去程——以及风向转过来时回程要多付的能量。用你预期会遇到的风，而不是静风数字。

叠加任何参数表上都不会出现的损失：爬升到作业高度、垂直起降平台在飞行状态之间的过渡、航线末端的转弯、任何等待，以及进场与回收。在较短的航线上，这些占飞行的比例可能比长航线上更大，这也正是乐观航程数字造成损害最大的地方。

余量是被刻意保留的那部分能量或燃油，用来让飞机在遇到意外时仍能抵达或返回。它不是航线比计划长时可以花掉的富余容量。这个区分重要，因为两种态度产生不同的规划：一种把余量当不可动用，另一种把它当可用，而只有前者能产出一个在出问题时仍然成立的航线。

按航线现实的worst case来定余量。在沿途有落地选项的内陆航线上，较小的余量或许可以辩护；在没有备选的跨水或山地航线上，余量应当大到一次非计划改航或比预期更强的逆风仍然可以承受。

把余量作为一条带数字的規則写进操作程序，并把超出它当作中止判据，而不是临场判断。我们的海岛物流与山地物流说明了这条规则如何随航线类型变化。

航程决定一趟是否可行；周转决定能跑几趟。项目级的数字是每天趟数，而物流经济性通常正是在这里被决定的。一个航程略大但周转长得多的平台，每天交付量可能少于一个航程较小但周转更快的平台。

周转包含落地到再次起飞之间的一切：换电或加油、载荷处理、飞行前检查、数据或记录处理，以及任何机组休息要求。在真实的一天里量它，而不是估它，因为它由许多没人会去数的小任务主导。

然后从每天趟数、而不是每趟航程，算出每公斤投送成本。这个数字才让两个平台真正可比，而且它经常把只比航程得出的排序倒过来。

对标准航线与标准构型，评估是运营方用已发布数字、航线剖面与风分布就能跑的计算。我们可以用航线与载荷数据陪你跑一遍。

对处在能力边缘的航线，或有不寻常条件的航线——高海拔、长跨水航段、非常规载荷——应当在commit之前用外场试验验证。我们的外场测试与数据采集涵盖组织该试验，测试与验证方法则说明结果如何组织。

把你的航线剖面、载荷质量、风分布、高程剖面与周转目标发给我们的工程团队。我们会回一份带条件的航程与航時估算、一个每天趟数数字，以及一份关于该构型做不到什么的明确说明。